Если вы сейчас спросите у продвинутой молодежи «Что такое цеппелин?», то вряд ли услышите вразумительный ответ. Люди старшего поколения с большой долей вероятности скажут вам, что Led Zeppelin — это культовая британская рок-группа, в которой играли Джимми Пейдж и Джон Бонем (кстати, звук именно его ударных заложен во всех музыкальных синтезаторах).
Но на самом деле, Цеппелин – это фамилия человека, который построил первый в мире жесткий дирижабль и поставил эксплуатацию этого летательного аппарата на коммерческую основу. С тех пор слова «дирижабль» и «цеппелин» стали синонимами.
ГИГАНТСКИЕ ЛЕТАЮЩИЕ СИГАРЫ
Свой первый дирижабль немецкий граф Фердинанд фон Цеппелин собрал в 1900 году на верфях Боденского озера в Германии. LZ-1 имел длину 128 м и диаметр 11,6 м. Его жесткий корпус был сделан из чистого алюминия, а подъемную силу создавали матерчатые мешки, наполненные взрывоопасным водородом. Внутри дирижабля (либо под ним) находилась гондола с экипажем, здесь же располагались пассажиры.
Как всякий порядочный немец, фон Цеппелин считал, что его детища обязаны способствовать увеличению военной мощи Германии. Однако кайзер Вильгельм посчитал этот проект несерьезным, а значит, для войны негодным.
Граф обрел известность лишь после того, как была создана компания по строительству дирижаблей Luftschiffbau Zeppelin GmbH, и цеппелины стали появляться на свет, как горячие пирожки. С 1910 по 1914 гг. в Германии на них уже регулярно совершались воздушные коммерческие рейсы. Во время Первой мировой войны цеппелины (их было построено более 100 штук) совершали разведывательные полеты над территорией врага и даже бомбили Лондон. Кайзеру пришлось поменять свое мнение, и теперь он стал называть Фердинанда фон Цеппелина «величайшим немцем XX века».
Эпоха дирижаблей достигла расцвета в 1929 году, когда «Граф Цеппелин» совершил кругосветное путешествие за 12,5 суток (средняя скорость 115 км/ч). Открылось трансатлантическое сообщение – за четверо суток дирижабль мог доставить пассажира из Германии в США.
Практически все мировые державы считали перспективной тему постройки этих аппаратов. На верфях Америки, Германии и Англии были заложены огромные дирижабли объемом до 200 тыс. кубометров и суммарной мощностью двигателей около 4 тыс. л. с. Эти гиганты могли поднять в воздух 100 пассажиров.
Постепенно рейсы на дирижаблях через Атлантику стали обыденным явлением. Великобритания готовилась открыть воздушное сообщение со своими доминионами — Канадой и Индией. Для этих целей в конце 20-х годов началось строительство пассажирских дирижаблей R-100 и R-101.
В 1931-33 гг. американцы подняли в небо два воздушных авианосца — «Акрон» и «Мейкон». Они предназначались для морской разведки и могли брать на борт до пяти самолетов, которые запускались в полет (и принимались обратно) прямо из ангара летящего дирижабля. От германских цеппелинов американские отличались тем, что были заполнены не взрывоопасным водородом, а инертным гелием. Будущее этих воздушных гигантов казалось безоблачным, а перспективы радужными.
ГИБЕЛЬ «ГИНДЕНБУРГА»
Эталоном пассажирского дирижабля считался германский «Гинденбург». Он был специально построен фирмой графа Цеппелина для трансатлантических пассажирских перевозок между Германией и США. Это расстояние он преодолевал за двое суток. Гигантский воздушный корабль (объем 212 тыс. куб. м, скорость – 130 км/ч) успел совершить 63 рейса и считался надежным средством передвижения.
На этом цеппелине стоит остановиться несколько подробнее, потому что именно его катастрофа поставила жирную точку в деле эволюции дирижаблей жесткой конструкции.
По тем временам «Гинденбург» предоставлял своим клиентам невиданный комфорт. Правда, и билет стоил недешево – 800 долларов, для 30-х годов прошлого века сумма более чем внушительная. К услугам пассажиров были 62 двухместные каюты класса люкс с холодной и горячей водой; читальный зал; прогулочная галерея с панорамным обзором; шикарный ресторан, где столы были сервированы серебряными приборами и фарфоровой посудой. В полете издавалась газета на двух языках, а пассажиров развлекали музыкой на… алюминиевом рояле. Да и сам дирижабль выглядел внушительно — «Гинденбург» по длине в три раза превосходил современный аэробус Боинг-747, а по высоте был равен 14-этажному зданию.
Инженерам было известно, что одним из самых больших врагов цеппелинов всегда была непогода. Тем не менее, в Германии по-прежнему верили в надежность своих воздушных судов и продолжали их производство. Но 6 мая 1937 года произошла катастрофа, которая потрясла весь мир.
…«Гинденбург» уже причалил к мачте в Лейкхерсте (штат Нью-Джерси, США), как вдруг в хвостовой части показались небольшие языки пламени. От них взорвался водород, находившийся в отсеках, и весь дирижабль охватил огонь. Погибло 36 человек. И лишь благодаря мужеству и самообладанию капитана «Гинденбурга» Марка Прусса спаслась почти вся команда и 62 пассажира. Остальные либо разбились, либо сгорели заживо.
На месте гибели «Гинденбурга» присутствовали многочисленные фото- и кинооператоры, которым удалось запечатлеть катастрофу во всех её подробностях.
С момента трагедии прошло 70 лет, но до сих пор нет ясного объяснения её причин. Одни эксперты считают, что в воздушный гигант попала молния; другие утверждают, что во всем виноват разряд статического электричества; а третьи уверены — имел место теракт.
Крупные катастрофы случались с дирижаблями и ранее. Приведу лишь самые резонансные примеры: 1925 год — американский дирижабль «Шенандога» сильными порывом ветра буквально разорвало в клочья; 1928 год – гибель дирижабля «Италия» в Арктике; 1930 год – катастрофа британского R-101 (погибло 48 человек); 1933 год – попал в грозу и разбился о поверхность океана американский «Акрон» (73 жертвы); 1935 год — упал в океан его брат-близнец дирижабль «Мейкон»… Конечно же, катастрофа «Гинденбурга» не была первой в череде трагедий «гигантских сигар», она даже не была самой большой по количеству погибших, но… именно её во всех ракурсах умудрились снять на фото- и кинопленку многочисленные репортеры. Они-то, говоря современным языком, и «пропиарили тему». Киноролик катастрофы продолжительностью 34 секунды (именно столько времени прошло с момента возгорания дирижабля до его падения на землю) крутился во всех кинематографах, а фоторепортажи с места трагедии опубликовали ведущие издания мира.
Существует версия, что вся эта информационная кампания была щедро оплачена авиастроительными компаниями Запада. Чем иначе можно объяснить тот факт, что в американских кинотеатрах после демонстрации кадров гибели цеппелина обычно запускали фильм о надежности и доступности авиации. После такой «рекламы» желающих путешествовать дирижаблем практически не осталось. Эпоха гигантских цеппелинов, длившаяся более 30 лет, закончилась. Пассажиропотоки и воздушные перевозки надолго «оседлали» летательные аппараты тяжелее воздуха, названные самолетами и вертолетами.
США и Великобритания к началу Второй мировой войны свернули все разработки в области дирижаблестроения. И в Германии работы на верфях были прекращены, а уже построенные шестнадцать цеппелинов разобраны. В Советском Союзе на дирижаблях поставили крест в 1938 году, после того, как разбился воздушный корабль «СССР В-6».
ОПЕРЕДИВШИЕ ВРЕМЯ
Любое изобретение может быть эффективно реализовано лишь при наличии технологий, отвечающих его техническим требованиям. В этом смысле дирижаблям крупно не повезло – возможности индустрии начала ХХ века не позволяли эффективно, а главное, безопасно использовать мощный потенциал воздушных кораблей.
Однако в начале третьего тысячелетия на дирижабли стали смотреть по-другому. Появились объективные предпосылки для ренессанса цеппелинов.
Во-первых, это, конечно же, широкие возможности современных технологий. Сейчас производится множество композитных, легких и негорючих пленок-тканей для оболочек (тот же кевлар). Топливную аппаратуру давно уже изготавливают из легкого титана. Выпускаются надежные моторы нового поколения. Благодаря криогенным процессам снята проблема выработки гелия. Пилоты получили компактные средства радиосвязи и навигации.
Во-вторых, это психологический аспект. Может показаться парадоксальным, но современный человек боится скорости. В меньшей степени это касается информационных технологий, а в большей относится к средствам передвижения. В нашем подсознании уже заложена устойчивая негативная связь между понятиями «скорость» и «катастрофа». Спортивные автомобили, мотоциклы, сверхзвуковые авиалайнеры, гоночные катера… Наш мозг обязательно дорисует этот ряд какими-нибудь нехорошими картинками с дымящимися обломками. Серии терактов на авиатранспорте еще более увеличили количество людей, панически боящихся летать самолетами. Человечество морально созрело, чтобы пересесть с аэробусов на более безопасные дирижабли. Плевать на эту быстроту перемещения! В конце концов, невелика разница между 8 и 42 часами полета по сравнению с целой жизнью.
В-третьих — экономический и экологический аспект. По мнению экспертов, дирижабли являются оптимальной техникой по критерию «эффективность-стоимость» в таких отраслях, как телекоммуникации, контроль сухопутных и морских границ, экологический мониторинг, транспортировка негабаритных грузов в зоне бездорожья, борьба с пожарами и техногенными катастрофами. Не стоит забывать и о меньшей энергозатратности дирижаблей по сравнению с другими видами транспорта. А это весомый аргумент в грядущую эпоху дефицита топлива.
А КАК ТАМ В МИРЕ?
Каждое государство пытается найти свой «локомотив» экономики. Дирижабли и сопутствующая инфраструктура – весьма привлекательный кусок мирового рынка. А главное, перспективный! Здесь я далек от мысли что-то советовать величайшим украинским «мыслителям от экономики»… однако, никак не могу уяснить — а на что же рассчитывают наши политики лет эдак через двадцать? На бурьянах сложно создать условия для функционирования постиндустриальной экономики. Ну, да ладно, вернемся к дирижаблям. Итак, как сейчас обстоят дела с «потомками» графа Цеппелина?
США. Американцы применяют легкие дирижабли серийной постройки для патрулирования своей береговой линии. В феврале 2005 годы в условиях иракской войны Вашингтон провел успешное испытание дирижабля MARTS, который предназначен для обеспечения связи между войсками. Пентагон недавно обнародовал программу строительства супер-дирижабля Walrus: дальность полета — 20 тыс. км, полезная нагрузка – до 1000 тонн, потолок – 20 км. Именно дирижаблями большой грузоподъемности (а не украинскими военно-транспортными самолетами типа Ан-124) НАТО планирует перебрасывать технику к местам военных конфликтов.
РОССИЯ. В течение последних 3-4 лет россияне постоянно демонстрируют на аэрокосмических выставках дирижабли отечественного производства. В России уверенно говорят о том, что дирижаблестроение является элементом одной из государственных программ. Для РФ, с ее Сибирью и Дальним Востоком, цеппелины могут стать основным видом транспорта ХХI века. Также с помощью дирижаблей россияне собираются решить проблемы связи и доступа в Интернет. Для этих целей в России начнут строить стратосферный дирижабль «Беркут» (длина — 290 м, диаметр – 58 м), который будет исполнять роль телекоммуникационной платформы и обеспечивать (с высоты 20 км) передачу сигнала на площадь 500 тыс. кв. км. Электропитание «Беркута» будет осуществляться с помощью солнечных батарей.
С 2007 года в России планируется производство патрульного Ау-12М (экипаж – 2 человека). Правительство Москвы уже заказало для ГАИ два дирижабля этого класса. Разработчики утверждают, что их аппарат намного удобнее вертолета: тише, комфортнее и экономичнее. Например, самый маленький геликоптер «кушает» 50 литров бензина за час полета, а Ау-12М – 15.
БЕЛОРУССИЯ. Конструкторы этого государства сосредоточились на проектировании многоцелевого военного дирижабля. Он должен стать альтернативой дорогостоящим самолетам-разведчикам типа российского А-50. По замыслу белорусских военных, 5 таких дирижаблей, установленных на высоте 4000 метров, могут обеспечить надежную связь на всей территории республики, а также вести наблюдение за передвижением летательных аппаратов и наземной техники. Материал оболочки подбирается с таким расчетом, чтобы превратить детище белорусских оборонщиков в невидимку для радаров противника. Также на дирижабле планируется установить станцию радиоэлектронного подавления систем прицеливания.
P.S. Пока все эти предложения касаются использования дирижаблей в качестве средств технического обеспечения, рекламы и грузоперевозок. А вот о массовых пассажирских круизах речь пока не идет. Видать, сильна ещё память о «Гинденбурге»!
